作为现代交通管制的唯一手段，红绿灯发明于19世纪60年代，距离现在已经过去了150多年。
红绿灯发明的时候，全世界的汽车加起来，也没有现在一个县城的汽车多。
在汽车还是稀有物种的前提下，红绿灯自然能体显出它调节车流的作用。
但是150多年过去了，世界上的汽车已经多如牛毛。已经不是150年前的那种车流量可比拟。
但是150多年前发明的红绿灯还在指挥现代城市的交通，其交通管理理念，明显严重落后。
根据近10年的交通参与已现象观察，我们会发现一个堵车的特点，几乎所有的堵车现象都发生在红绿灯驶入方向，很少发生堵在红绿灯驶离方向的。
就算偶尔有，那也是因为前面的红绿灯堵车队伍过长造成的。
如果我们把道路比作河流，路上的车比着河水，那各个路口的红绿灯，就是阻拦河水畅流的拦河坝。
拦河坝的功能，无非就是两个方向，一是蓄水，二是分流。
在平峰期，车流量比较少时，我们感觉不到堵，而是认为只是等个红绿灯，几分钟的事。
可到了高峰期，蓄水的功能远大于分流的功能时，堵车开始出现。
以我所在的兴城为例，兴城的主要交通主干道之一的桔山道与富兴路交叉路口，主干道为双向八车道。
最初该路口设置为，单侧一条左转车道，（不可直行，两条直行车道，一条右转车道（可以直行，所以右转车道常被直行车辆所占用）。
该路口红绿灯周期为4分钟，其中主干道直行绿灯为90秒，实际可通行时间为87秒。
左转绿灯为30秒，实际通行的时间为27秒。直行左转绿灯都是30秒，实际通行时间为27秒。
高峰时段该路口驶入车辆为每分钟15~20辆，每一绿灯周期驶入车辆为每分钟50~80辆。
在绿灯时段的120秒内，还有最少28辆车驶入。实际红绿灯一个周期的驶入车辆为60~100辆左右。
而驶离车辆的驶离时间为：第一辆车用时一秒，第2辆车用时为三秒，每辆车向后延迟两秒，以此类推。
每个绿灯时段114秒，一条车道最多通过10辆车，4条车道最多通过40辆车，这还不算那些走神的低头看手机，浪费时间的。
我们按照最低驶入车辆50辆，最高驶离车辆40辆计算，每个红绿灯周期都会滞留于10辆车。
到最高峰时段，滞留车辆最低也能达到100辆以上，自然而然车辆就排成了长龙。
直到驶入车辆慢慢减少，驶离车辆高于驶入车辆时才会缓解，最后进入平峰期，堵车才会下降。
因为该路口接近立交桥，一直是城市堵车的重灾点。
后来这个路口的主干道取消了左转车道，只保留支线道路右转。
使红绿灯周期由4分钟缩短到三分钟，通过率提高了1/4。
早晚高峰时段的堵车时间，也由原来两个多小时缩短到一个半小时左右，交通条件明显改善。
如按照此类分析，假如我们完全取消红绿灯，取消十字路口车辆交汇等待。
通过的方式改为无交叉路口，所有车辆只有直行和右转，全路段无停车等待的方式是否可行？
经过十余年的分析研究，还真的找到了三种行之有效的方法加上一条现金已经使用的方法。
根据其建设成本，需要占地面积的大小，通过率的高低三项，将其分为：最经济的方案，最低建造成本的方案，性价比最高的方案，建造成本最高的方案四种。
其具体说明如下：
第一条方案：最经济的方案
在现有道路条件下，只简单的使用隔离栏杆，把主干道十字路口隔离成丁字路口，使车辆只能直行和右转驶离主干道。
所有支线道路车辆只能右转驶入主干道。
在主干道中间或者下一个十字路口前设置掉头专用车道，所有需要驶入对向车道，或者需要左转的车辆。
可经下一个调头专用车道，驶入对向车道后再返回原十字路口处右转驶入。
其行驶路线，如一个“几”字，也可以称呼为：“几”字通行法。
行人方案可以设置为二分钟行人红绿灯，或者建造行人天桥及地下通道。
此通行法应受现有道路条件及调头专用车道影响，其通过率可提高50%左右，适合中小型城市及大型城市交通压力不大的道路。
第二条方案：最低建造成本方案
其方案其实就是第一条方案的加强版本。其改变就是在两个十字路口中间，设置建造调头专用天桥。
调头专用天桥要建设在道路的最右侧，调头到对向车道的最右一侧道路，不能影响直行车辆通行。
并在双向专用天桥中间设置人行天桥，此天桥如同一个“水”字，其本质还是“几”字通行法。此通行法通过率能提高一倍以上。
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